文/陳雅潔
誰殺了機場捷運？就像名偵探小說《東方快車謀殺案》一樣，列車上的每個人都對受害者刺一刀，不論輕重，最終致命；而每個官員的推拖拉，也造就了機場捷運的多舛命運。
二十多年來，台灣發生了許多變化：南北第二高速公路全線通車，中山高不再擁擠不堪；雪山隧道讓台北、宜蘭間的公路交通時間縮短至原來的四分之一，高鐵取代了西半部國內民航，實現台灣一日生活圈；台北捷運從單線擴展至六線的路網，每天至少百萬人次在其中穿梭。
從這個角度，我們可以說台灣的交通更方便了。然而，卻有「失落的一角」：從台北市中心到桃園機場的數十公里，旅客依然靠著高速公路往返，而國道機場段永遠是最容易塞車的交通瓶頸。機場捷運計畫喊了二十多年，其間台灣換了三任總統、十五位閣揆、十三位交通部長，機場捷運卻仍搖搖擺擺走到現在還不能通車。究竟誰是罪魁禍首，蹉跎了大好光陰，讓機場捷運經費倍增不說，還賠上了台灣的國際競爭力？
ＢＯＴ是最大錯誤 浪費八年，還賠上政府信用
把上述所有官員都抓出來點名，似乎每個人都在認真推動這項重大建設，然而錯誤的決策比貪汙更可怕，不作為也可能比有所作為的影響更大。細數這一段滄桑史，包括現任交通部長毛治國、立法委員李鴻鈞，都認為一開始機場捷運採用ＢＯＴ是最大的錯誤，浪費最多時間。從一九九五年交通部長劉兆玄任內確定機場捷運將採取ＢＯＴ，到二○○三年政府決定收回自建，這番折騰就白白花了八年。
這錯誤的決策其實源於國家財政的困窘。從郝柏村內閣時期的六年國建計畫，讓政府舉債達到高峰後，對於重大公共建設，財政部的配合意願大為降低；再加上ＢＯＴ這個「舶來品」當時剛從國外傳入，政府不必出錢也可以搞建設的好事，台灣當然樂於試一試。
然而，針對機場捷運ＢＯＴ廠商甄選，後來主導的交通部長蔡兆陽只提出兩個條件：一是必須在林口設站；二是以「政府投資愈小、交通貢獻愈大」為廠商入選標準。論起資金規模和營運難度，機場捷運相較於高鐵的門檻低得多了，因此一口氣吸引了五大企業團隊競逐。
而除了五名專業的技術審查委員，蔡兆陽也找了五大企業代表——台塑王永慶、台泥辜振甫、統一高清愿、太子許勝發、永豐餘何壽川等人進入甄審委員會。加上蔡兆陽，這十一個人組成的甄審委員會，就這麼帶著機場捷運駛上了錯誤的軌道。
由於五大團隊各個有來頭，使得甄審一開始便伴隨政商角力的漫天傳聞，最後在林豐正擔任交通部長時，確定由長生國際成為最優議約人。事實上政府錢出得愈少愈好，一直是台灣推行ＢＯＴ以來最大的盲點。據當年參與技術審查的甄審委員表示，到了最後階段，當企業代表負責的「營運審查」看到總統李登輝好友楊天生率領的長生國際開發，提出政府零出資之外的多項回饋，立刻加分，不再考慮其他團隊在工程規畫上的評比可能更優於長生，「和台灣高鐵聯盟拿下高鐵ＢＯＴ一樣，長生不一定是整體規畫最優，卻是投標策略最成功。」
廠商議約拖兩、三年 無官員負責，監院竟不追究
後來，落選團隊忿忿不平指控甄審委員會的黑箱作業，拿到次優的中華工程團隊更走上司法訴訟一途，連王永慶從沒參加過甄審會議的內幕都被揪了出來。政府賠上了威信，更沒賺到「不必出錢的公共建設」。因為得標的長生也不爭氣，在母集團長億爆發財務危機後，不顧當初得標的承諾，開始要求政府協助融資、修法協助其土地開發，卻又緊抱議約權不肯鬆手。
曾參與競標的廠商指出，在二○○○年之後，已經可以明顯看出長生不再具有當初參與ＢＯＴ的誠意了，幾次和交通部議約都只是提出更令人錯愕的條件，卻非要拖到議約權失效，政府才開始有動作，「烏煙瘴氣地拖了二、三年，官員到底都在幹嘛？為什麼好像都不必有人負責？」
這個問題本來可能會有解答。○三年長生國際的議約權失效後，監察院決定由監委林鉅鋃擔任召集人，組成專案小組調查該ＢＯＴ案有無行政疏失。然而幾個月後，專案小組卻突然決定中止運作，監察院更開始因監委人數不足停擺長達三年，追究行政疏失這件事，早就被政府拋諸腦後...（全文未完 更多內容請看347期財訊雙週刊）
